서울지하철노동조합 차량지부 지축정비지회입니다.
 

 
   


[토론자료]공사의 주기연장에 맞선 노동자의 논리와 입장
현장노동자  2008-01-09 10:37:26, 조회 : 2,063, 추천 : 292
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※이 글은 차량지부의 전동차 주기연장 교섭에 대한 문제점과 이에 대한 대응에서 우리 노동자들이 견지해야 할 근본적이고 원칙적인 입장을 마련하기 위해 제안된 글입니다. 글 작성후 수정의과정이 없이 오타나 문맥의 배치 등에서 약간의 문제가 있을 것입니다. 하지만 앞으로 우리 노동자들이 반드시 검토하고 가야할 문제이기에 완결적이지는 않더라도 우리 자신의문제에 대해 스스로 점검하고 토론하는 계기, 우리의 노동자들의 입장과 무기를 만들어가는 계기가 되었으면 하는 바램에서 글을 올립니다. 다소 길기에 문서화일을 첨부합니다. 필요하시면 다운 받아서 보십시오. 투쟁!!

전동차 검사주기 연장을 둘러싼 단 두 가지 길과 입장
노동자의 입장이냐, 자본가의 입장이냐
-080106-

1.들어가며

   소나무는 눈보라 휘몰아치는 엄동설한에 그 가장 짙은 푸르름을 만천하에 드러낸다. 하지만 우리는 그 소나무가 언제나 그렇게 푸르렀음을 안다. 다만 세상의 모든 것이 푸르렀던 한여름에 그 빛깔은 너무나 칙칙하고 그 잎은 너무나 가늘고 외로웠던 보잘것없는 숲의 일부였을 뿐이었다. 존재란 매 순간 수천, 수만 번 자기 속에서 변화하면서도 변화하지 않는 소나무처럼 무릇 시기가 무르익었을 때만이 만인의 눈에 의심의 여지없지, 그 어떤 논란도 없이 가장 명쾌하게 스스로를 증명한다. 그리고 그 푸른 소나무의 낙엽은, 혹한의 겨울을 이기기 위해 소나무 밑에 쌓인 솔갈비를 끌어 모아 아궁이에 따스한 불을 지피는 가난한 산골사람들에게만 그 치열한 생존의 흔적을 보여줄 뿐이다. 물이 비로소 100℃에서 끓는 것과 같은 법이다.

  그렇게 가장 평범한 하나의 작은 결과들마저도 그 내면에는 모든 과정을 혹독하게 각인하며 그 결과의 일부가 되어 등장하는 것이다. 바로 꼭 그와 같은 이치로 수년을 끌어온 전동차 검사주기 연장을 둘러싼 모든 장막은 일거에 걷혔다. 공사는 1월1일부로 검사주기 연장을 담은 년간 정비계획을 던졌다. 테이블 위의 외교적인 회담에서 전면적 전쟁의 국면으로 무대가 옮겨지고 있다. 이것이 “칸나에”의 한니발이 되던, “자마”의 스키피오가 되던 그 전쟁은 한쪽의 완전한 패배를 반드시 필요로 하는 국면을 의미한다.

  그러나 이것은 모두가 예측하고 예상한 그대로이다. 불가피할 뿐만 아니라 필연적인 것이기도 하다. 즉 모두가 알고 있듯이 “모든 것은 이 마지막 전쟁을 위해 스스로를 준비해왔다.” 가장 완강한 투쟁, 사력을 다한 투쟁만이 전쟁의 참혹한 재앙을 막을 수 있을 뿐이다. 아무리 일시적일지라도 다른 방식의 평화는 불가능하다.

2.현재 진행되고 있는 논의의 순전히 형식적인, 그렇지만 정치적으로 대단히 중요한 본질적인 측면을 내포한다.

  -약간의 경과 : 현재 진행되고 있는 전동차 검사주기연장 논의의 시발은 06년 14대 차량지부장 선거에서 현 지부장이 거론하였고, 1년간의 긴 공백을 지나 07년 여름(7월) 지부장 현장 활동을 통해 다시 제기를 하였다. 그리고 07년 임단협준비시기에 차량지부 조합원 설문에 이 내용을 포함시켰고, 임단협 교섭과정에 공사의 추가안건으로 제시되었다. 여기까지는 의례적인 과정이었다. 차량지부와 차량본부가 중간에 어떤 논의와 교감을 했는지는 전혀 보고되거나 알려진 바가 없었는데 07년 12월1일 차량지부는 제1차 임시투본회의와 12월 17일 지부임원회의를 통해 정원축소없는 주기조정 논의를 위한 별도교섭 진행을 결정하였다. 이 과정에 12월 7일(?)경  차량지부 4/4분기 노사분과에서 차량본부는 노사합의가 안되면 08년 1월1일부터 3Y, 6Y 시행 입장을 천명하였다. 차량지부는 다음날 각 지회별 비상조합원 총회를 개최하고 이 사안에 대해 조합원에게 보고하였다. 12월 13일 07임단협 잠정합의가 체결되었지만 이 과정에서 주기조정 일방시행의 문제는 확답 받지 않았고, 소강상태로 들어갔다. 차량지부는 12월 21일 지부 대의원회의를 개최하여 주기조정 논의를 위한 별도교섭 추진을 안건으로 제기하였으나 대의원 다수가 현장의견이 반영되지 않았다는 점을 들어 추후 논의 결정하자고 하였다.(결정사항 첨부) 이후 추가 진행 경과 없이 08년 1월 2일 공사는 주기조정을 포함한 공정을 작성하여 현장에 배포하였고, 차량지부는 1월 2일부터 대의원 현장활동을 통해 조합원 의견수렴을 시작하였다. 그리고 주기조정이 포함된 공정계획을 확인한 차량지부는 2일 오후에 임시임원회의를 개최하였고(이날 회의에서는 3M 문제를 주로 검토하였다고 함), 특별한 결론 없이 차기 임원회의로 대책 논의를 넘겼으며, 1월 3일 집행회의 후 지부임원회의를 개최하여 논의를 진행하겠다고 했으나 차량지부는 차량본부가 일방적으로 주기조정을 시행하지 않았다고 간주(?)하고 투쟁계획 논의를 하지 않음.

  -철저하게 관료적 발상으로 준비되고 진행된 점.

  논의의 진행 방식은 철저하게 소수의 상층 지도부들만이 이 문제를 검토하는 식이었다. 실제적으로는 우리가 생각하는 소수보다 더 소수이다. 논의에 수동적으로 내몰렸다는 표현이 더 정확할 것이다.

  논의를 공개화 시킨 계기는 4/4분기 지부분과에서 차량본부장의 도발이었다. 교섭의 패턴을 보자면 이러한 도발조차도 항상 안건의 의제들을 긴밀하게 협의하는 방식으로 진행되는 노사분과의 특징을 고려한다면 미리 상호 확인된, 상호 양해된 절차를 실행하였을 뿐이다. 하지만 이러한 진실은 결코 햇볕아래 드러나지 않을 것이다. “이제는 말할 수 있다.”와 같은 다큐멘터리는 결코 제작되지 않을 것이다.

  대의원회의 소집 근거로 차량지부는 마치 모든 과정을 빈틈없이 진행시켜 왔다는 점을 제시한다. 소집공고문을 보면 주기조정을 결정하기 위한 모든 절차는 완벽하다. 하지만 그 종이쪼가리를 조금이라도 유심히 살펴본다면 이 완벽함은 가증스러움을 넘어 기만적이기까지 하다.

  주기조정논의는 지부가 밝힌 대로 12월 1일 제1차 임시투본회의와 12월 17일 지부임원회의를 통해서 결정을 도출하였다. 하지만 12월 1일의 회의나 17일의 회의는 하나의 결론을 두고 진행한 형식적인 측면이었음을 알고 있다. 그 이전에도, 그 이후에도 주기조정의 내용을 두고 분석, 진단, 전망, 투쟁의 과제, 요구, 조직의 문제 등등에 대해 단 한건도 진지하게 토론된 적이 없음을 알고 있다.

  7월에 밝힌 것처럼 투쟁을 조직해야 하는 과제 앞에서 차량지부 임원들 단 한명도 이 문제를 검토하지 않았다. 임원회의에서 결정을 도출하기 전에 9개 지회 중 단 한 개의 지회에서조차 이에 대한 사전검토나 토론도 없었다. 그냥 결과만을 통보받았을 따름이다.

  이러한 방식은 의도된 절차이다. 이 문제를 사전에 검토한다는 것은 불가피하게 투쟁의 문제를 검토할 수밖에 없다. 투쟁의 문제를 검토하는 순간 타협적인 견해는 하나의 견해로 전락하게마련이다. 투쟁의 대안과 전망을 스스로 조직하지 않으면 안되는, 관료적 교섭주의, 타협주의는 불가피하게 전체 대중들 앞에 폭로될 수밖에 없다. 이러한 길을 철저하게 피해가고 있는 이유는 비록 투쟁의 길을 요구하는 대중이 전체 대중에 비해 소수일지라도, 가장 전투적이고 선진적인 노동자들의 눈에 배신적인 타협이 너무나도 분명하게 드러날 것이기 때문이다. 그러한 대중들이 관료들 앞에서 쉽게 순응하고 무릎 꿇지 않을 것이기 때문이다.

  주기조정에 대한 현재의 문제는 다음과 같은 점들을 확증한다. 차량지부 임원단 전체가 너무나도 철저하게 관료주의에 중독되어 있다는 것이다. 노동자 대중들보다는 사측의 압력과 입장에 훨씬 더 심각하게 굴종하고 있다는 것이다. 스스로 노동자 대중들의 의지와 기대와 힘을 꺾고 있다는 것이다.

  -관료적 방식이 현장에 미친 영향들

  지회별 편차는 분명 있을 것이다. 하지만 지부가 주기조정에 대해 하나의 입장을 결정하고 대의원회의라는 요식적 절차를 가져가면서 만들어내는 효과는 참으로 대단하다. 즉 현재 진행되는 이 요식적 절차는 노동자들에게 주기조정의 불가피함을, 그것에 맞서 투쟁하는 것이 가망 없다는 점을 노동조합의 이름으로 확인 사살 시키는 것이다.

  좀 더 노골적으로 표현을 하자면 사측을 대신하여 사측이 행하고자 하는 주기조정을 통해 노동자들의 권리, 투쟁의 결의를 억압하고 분쇄하려는 것을 노동조합이 대신하는 것이다. 주기조정에 담긴 사측의 부당한 음모에 맞선 저항과 투쟁의 의지와 결의를 그 근본에서 잘라버리고 투쟁이 불가함을, 주기조정을 숙명적으로 받아들이면서, 피해를 최소화시키는 요구로 대중들의 생각과 행동을 억누르는 것이다.

  우리는 다시 한 번 이번의 과정을 거치면서 노동조합 관료들의 실체가 무엇인지를 확인하였다. 노동조합 관료의 역할은 노동자의 이익이 아니라 사측, 자본의 이익을 노동자 대중의 이름으로 방어한다는 점, 대변한다는 점이다.

  [지금의 시점에서 이 부분을 언급하는 이유는 지금도 마찬가지지만 앞으로도 계속적으로 우리는 이 문제로 인해 질곡을 당할 것이기 때문이다. 가장 최악의 상황을 가정하더라도, 즉 공사가 원하는 주기조정을 불가피하게 수용을 하더라도 그것이 그것만으로 그치지 않을 것이다. 우리가 하나를 양보하면 저들은 우리의 모든 호주머니를 털려할 것이다. 지금 투쟁하지 않는다고 해서 우리에게 저들이 시혜나 자비를 베풀지 않는다는 점이다. 노동조합 관료주의가 저항 받지 않고, 지탄받고 분쇄되지 않는 한 이러한 일들을 언제나 반복될 것이기 때문에, 만약 저들이 우리의 피를 원할 때조차도 우리는 현재와 같은 상황에서 또다시 선택을 강요받을 것이기 때문이다.]

3.주기조정에 담긴 것들-우리의 무기를 벼려내자
  우리 노동자들이 옳다. 우리 노동자가 가는 길이 가장 올바른 길이다.

  1)과학과 기술의 발전
  
  -공사든, 노동조합이든 주기조정의 문제에서 과학과 기술의 발전이라는 측면을 공히 고려한다. 하지만 이 양자는 근본적 차이를 드러내지 않는다. 즉 공사는 전동차의 기술적 성능이 좋아졌기 때문에 현재와 같은 정비-검수의 방식은 낡은 것이 되었다고 주장한다. 이로부터 공사는 검사주기 연장과 인원감축의 논리를 제시한다.

  -이러한 공사의 논리를 노동조합 또한 마찬가지로 따른다. 다른 점은 노동자들에게 이에 따른 피해를 최소화시키는 것이다. 이것이 사실상 모든 노동조합들이 취하는 가장 일반적이고 보편적인 정책이다.

  -가장 중요한 노동자계급의 원칙과 입장은 없다. 즉 문제를 근본적으로 검토하지 않는다는 것이다. 과학과 기술의 발전 결과만을 놓고 판단한다는 점에서 공사나 노동조합이 같은 입장과 견해를 가진다. 우리는 다른  차원에서 가장 근본적인 측면에서 이 문제를 바라보고 입장과 태도를 가져야 한다.

  -아마도 원론적인 소리에 불과할 것이라는 문제제기가 필연적으로 뒤따를 것이지만, 논의를 전개해 보도록 하겠다. 그러한 아우성들은 사실 고려할만한 가치가 없는 것이기 때문이다.

  -먼저 과학과 기술의 발전에 어느 날 던져진, 청천벽력처럼 갑자기 등장한 것이 아니라는 점이다. 실제로 과학과 기술의 발전에 따르는 모든 노동의 결과물들이 오직 자본가들의 소유라는 점에서 우리는 언제나 이 문제로부터 멀어져 있다는 점이다. 이러한 점들 때문에, 즉 언제나 그 발전의 결과물들이 노동자들의 수중에 장악된 적이 없기 때문에 그것은 이전에도 그렇고, 오늘날에도, 그리고 미래에도 자본가들의 것이라는 아주 두꺼운 관념이 형성되어 있다. 이러한 관념은 결코 쉽사리 깨지지 않을 것이며, 그렇기 때문에 노동자들은 언제나 과학과 기술의 발전에 대한 두려움과 공포로부터 벗어날 수 없다. 실제로 이 괴물과 정면으로 대면이라도 하기 위해서는 기존의 관념과 질서를 깨기 위한 투쟁에 나서지 않는 이상 우리는 이 괴물이 가리고 있는 가장 근본적인 소유의 문제에 접근할 수 없다.

  -자 그렇다면 우리는 스스로에게 물어보자! 새로운 전동차가 만들어지기까지 우리 노동자들이 한 것이 무엇인가? 전동차 기술의 발전에 우리가 한 것이 무엇인가? 전동차 기술의 발전이 우리 노동자들의 빛나는 그 노동과 무관하게 오직 자본가들의 위대한 상상력만으로 창조된 결과물인가? 결코 그렇지 않다. 새로운 전동차가 개발되기까지는 수많은 분야의 노동자들이 수많은 시간동의 시행착오와 경험, 협력이 필요하다. 이론적인 분야, 기술적인 분야의 연구자들, 그리고 그 연구의 과정에 수많은 오류들을 시정할 수 있게 한 수 만 가지 분야의 노동자들의 실천적인 노동들이 있었다. 전기, 전자, 금속, 화학, 섬유, 제어, 안전, 수학, 물리 등등의 모든 이론적인, 산업적인 분야가 하나로 결합된 것이 전동차라는 점을 고려한다면, 우리는 전동차가 공사라는 지하철 자본이 창조한 것이 아니라는 점을 알 수 있다. 다만 현재의 체제에서 다만 그것을 소유하고 있을 따름이다. 노동자들의 노동을 결합시켜서 이윤을 착취하고 있을 따름이다. 그러한 측면에서 공사는 결단코 과학과 기술의 발전을 운위할 자격이 없다.

  -가장 정확하게 말하자면 과학과 기술의 발전은 수많은 분야의 노동자들의 정신적, 육체적 노동의 결과물이다. 법적인 소유관계, 자본주의적 소유관계를 지우고 나면 실질적인, 내용적인 측면에서 전동차에 투여된 모든 과학과 기술의 진보는 오로지 노동자들이 창조해낸 결과이다.

  -그렇다면 현실적으로 전동차 기술의 발전은 어떠한 방식으로 이루어져 왔는가를 보자. 전동차 제작사는 선험적으로 , 그리고 수천 번의 실험을 통해서 가장 이상적이고 안정적으로 작동하는 전동차를 개발한다. 그러한 개발의 과정에 반영된 수백 가지 분야의 노동자들의 노동은 일단 차치하자. 전동차 제작사 노동자들이 그 자본의 지휘와 통제아래 전동차를 제작하지만 그것은 최종적으로 수많은 승객을 싣고 수많은 조건들 속에서 운행하지 않으면 그것이 완전한지 불완전한지 알 수 없다. 오직 이론적인, 개념적인 안정성만이 존재할 뿐이다. 이것을 현실의 안정성으로 확정하는 것은 오직 지하철 노동자들의 몫이다.

  -그리하여 하나의 전동차가 직접적인 운행에 투입되면 그때부터 이론적인, 개념적인 역에서 벗어나서 현실적인 역으로 진입을 한다. 이때부터 전동차에 반영된 모든 예상과 예견을 현실화시키면서, 더 나아가 새로운 문제점들, 개선되어야 할 점들이 제기되기 시작한다. 지하철 노동자들은 스스로의 노동과 경험을 통해서 운행되고 있는 전동차의 수 만 가지 문제점들을 발견해내고, 개선을 위한 방대한 자료와 근거를 산출해낸다. 하지만 이것은 곧바로 운행 중인 전동차의 완전한 개조로 이어지지는 않는다. 어떤 측면에서는 운행 중인 전동차의 개선과 개조로 이어지기도 하지만, 다른 측면에서는 새로운 전동차 제작을 위한 개념과 상상력의 원천으로, 새로운 기술의 응용을 위한 재료로 남겨진다. 그리고 전동차 제작사는 이러한 노동자들의 경험들을 통제하고 집대성하는 공사를 통해서 제시받는다. 실제로 전동차 제작 노동자와 지하철 노동자들이 직접적으로 연결되는 것이 아니라 자본들 간에 이러한 경험과 기술, 노하우들이 공유된다. 한마디로 자본가들은 양 노동자들의 중간에서 이윤뿐만 아니라 그 노동의 기술적 결과물들까지 무상으로 가져가는 것이다.

  -다시 차량 노동자들의 영역으로 좁혀서 보자면 다음과 같은 일들이 매일, 매시간 일어난다. 전동차가 운행 중에 어떤 장애를 일으키는지, 어떤 요인들 때문에 장애가 일어나는지, 일시적인 것인지, 아니면 구조적인 것인지, 1년에 한번 꼴로 나오는 것인지 10년에 한번 꼴로 나오는 것인지 등등을 발견한다. 그리고 보다 효과적으로 장애와 사고를 예방하기 위해서는 어떤 검사의 방법이 필요하고, 어떤 제어방식이 필요하고, 부품의 수명은 어느 정도이고, 어느 시점에 어느 정도의 정비가 필요한지, 그리고 지금 제작된 부품들이 어느 정도의 한계를 이겨낼 수 있는지, 어떤 방식의 구조로 제작되어야 사고나 장애가 발생되어도 간단하게 조치가능한지를 경험하게 된다. 이러한 경험들은 현장 노동자들의 수많은 개선 제안으로 이어진다. 이러한 현장노동자들의 제안은 처음 도입된 전동차의 수많은 부품의 기능들을 향상시키는 매개가 된다.  현재 진행되고 있는 신형전동차 제작은 결국 우리 노동자들이 그에 필요한 모든 것을 제공한 것이다. 수많은 계전기류들이 하던 제어기능들이 하나의 전자카드로 집적됨으로서 얼마나 간단하게 제어가 가능한지를 증명한다.(물론 이는 또 다른 방향에서 문제점들을 양산하고, 그에 적합한 대책을 요구한다)
  
  -때론 신기술의 도입이 작업량을 늘이기도 하고, 더 고도의 작업방식을 요구하기도 한다. 그리고 현재의 작업방식과 충돌을 일으키기도 한다. 하지만 문제가 발견되는 만큼 우리 노동자들은 또 그에 맞는 해결의 방향을 찾아낸다. 과거의 낡은 정비 방식을 새로운 것으로 바꾸기도 한다. 그러면서 새로운 더 진보된 기술들이 적용될 여지를 확대시킨다. 예를 들면 만약에 이러한 일체의 과정 없이 저항차를 폐기시키고 곧바로 신형 3VF전동차를 현장에 배치한다면 어떤 일들이 일어날 것인지를 상상해보라. 최소한 몇 년간은 그 신형전동차는 본선에 투입될 수 없을 것이며, 비바람치는 유치선에 그냥 방치 시켜야 할 것이다. 왜냐하면 아무도 그 전동차가 본선에서 어떤 문제를 일으킬지 모르기 때문이다. 우리의 노동은 과학과 기술의 발전이 연속적이게끔 이미 모든 환경을 조성해 놓고 있는 것이다.

  -결론적으로 전동차에 적용된 과학과 기술의 모든 발전의 결과물은 완전하게 노동자들의 것이다. 이 결과에 금속노동자들이, 전기노동자들이, 연구노동자들이, 또한 지하철 노동자들이 얼마만큼의 기여를 하였는가 하는 그 비율은 다를지라도 그것이 오직 노동자들의 노동의 결과라는 점은 단 하나도 변하지 않는다.

  -그렇기에 우리는 만약에 신형전동차가 되었던 운행 중인 전동차가 되었던 그것이 과학과 기술의 진보 때문에 주기조정의 문제를 논의해야 한다면, 그 과학과 기술은 바로 우리 노동자 자신의 노력에 의해 만들어진 우리 자신의 것이라는 점을 분명하게 인식해야 한다. 즉 우리가 만들었기 때문에, 우리 노동자들이 창조해 냈기 때문에 이로 인해 우리 노동자들이 그 모든 발전의, 진보의 결과물을 향유해야 한다는 점이다. 이것은 억지가 아니라 순리다. 마땅한 것이다. 과학과 기술의 진보가 조금이라도 우리 노동자들의 권리를 침해하거나 양보하는 결과를 내서는 안 된다. 그 결과들을 조금이라도 자본가들이 무상으로 가져가게 해서는 안 된다. 자본주의적 노동이 지속되는 한 이것이 지켜지는 것조차도 우리 노동자들은 여전히 손해를 보는 것이다.

  -하지만 현실은 정반대의 길을 가고 있다. 자본가들뿐만 아니라 조합주의자들, 노동조합 관료들은 주기조정의 문제에서 노동자들이 불가피하게 양보를 해야 한다는 생각으로 가득 차 있다. 그들은 과학기술의 발전의 결과물이 우리 노동자들의 것이라는 점을 보지 않는다. 그들은 현존의 법적인, 제도적인 소유관계에서 단 한치도 벗어나 있지 않다. 이러한 생각은 우리 노동자들을 패배주의와 숙명론으로 이끌 뿐만 아니라, 가장 진취적이고 창조적인 우리 노동자계급을 과학과 기술 발전의 반대자들로, 오직 두려움으로 가득 찬 낡은 체제의 노예로 영구히 남겨두게 하는 것이다.

  -과학과 기술의 발전의 결과를 둘러싼 우리 노동자들과 자본가들의 투쟁은 마찬가지로 자본주의적 이윤생산체제의 해체와 노동자계급이 사회의 모든 생산수단을 장악하고 통제하는 체제의 수립까지 지속될 것이다. 즉 현재의 주기조정 공격이 과학기술의 발전의 결과로서 제기되는 것이라면, 다음의 공격 또한 마찬가지의 방식과 내용으로 이어질 것이다. 그 결과들을 우리 스스로 장악하려는 의지 없이는 그러한 직접적인 투쟁과 그 투쟁의 경험 없이는 우리는 단 한발자국도 전진할 수 없다. 과학기술의 자본가적인 이용이냐 아니면 노동자적인 이용이냐를 둘러싼 투쟁이 바로 우리의 눈앞에 전면적으로 제기되고 있다. 이것이 현 주기조정을 둘러싼 투쟁이 우리 노동자들에게 묻고 있는 질문이고 과제이다.

  2)[2Y, 4Y]-[3D-2M-6M](이하DMY)은 과연 낡은 것인가? 우리는 낡은 것들을 붙들고 있나?

  -DMY는 한편으로 보자면 반복주기를 의미하는 시간적 개념이며, 이것은 전동차 검수규정에 있는 하나의 규정이다. 전동차를 안전하게 운영할 수 있는 그리고 고장과 사고를 예방할 수 있는 연속적이며 반복적인 관리체계이다. 그러면서도 또 한편에서는 주기설정은 감가상각을 최소화함으로써 성능유지뿐만 아니라 사용기간을 확대시킨다.
  
  -우리는 DMY 그 자체가 어떤 변하지 않는 진리를 내포한다고 보지 않는다. 즉 변화할 수 없는 어떤 규정, 어떤 진리를 담고 있는 것이라고 보지 않는다. 처음 그것이 등장했을 때는 그 이전의 1.5Y, 3Y라는 전사가 있었다. 그리고 그 다음에 등장한 2Y4Y는 주장되고 계산된 그리하여 합의된, 약속된 것이다. 우리의 모든 노동의 체계와 습관, 관습은 이러한 약속과 합의에 의해 재규정되었다.

  -2Y4Y의 처음 시작이 1.5Y3Y의 후속 조치로 계산된 합의로 등장을 했지만 90년 이래 17년간 이어온 2Y4Y는 초기의 이런 등장의 과정이 그대로 단순 반복된 것이 아니다. 탄생과정과 무관하게 그것이 현실에 등장한 이래 수많은 노동자들의 피와 땀, 무수한 시행착오와 경험을 통해서 새로운 작업과 노동의 체제로 재정립되었다.

  -즉 2Y4Y라고 하는 것은 하나의 단순반복을 의미하는 숫자에 불과한 것이 아니라 그것은 우리 노동이 새롭게 재창조한 역사적인 것이다. 바로 이러한 역사적, 경험적 측면을 배제한다면 주기의 문제는 근거 없이 (자본의)필요에 따라 수십 가지로 변용이 가능한 단순반복의 주기로 전락한다. 즉 2Y4Y라는 것이 자의적이고 작의적인 고무줄이 아니라는 것이다.

  -그렇기에 역사적으로 구축된 2Y4Y의 문제는 지난 17년 동안 우리 노동자들의 노동의 결과물이기도 그 노동의 가치가 표현된 양식이기도 하다. 또한 우리 노동자 자신의 투쟁의 결과물이기도 하다.

  -반복하지만 2Y4Y 그 자체가 어떤 진리의 기준을 제시하지 않는다. 이런 의미에서 3Y6Y도 마찬가지다. 문제의 핵심은 우리의 노동이  2Y4Y를 재규정했다는 점이다. 단순한 숫자에 불과한 그 규정이 현실적 타당성을 갖고 실제로 수 천만 명의 생명과 안전을 담보해왔고, 그리고 전동차의 안전성을 유지해온 과정으로 전환되고 도약되었던 것은 규정의 힘이 아니라 우리 노동의 소중한 결과물이다. 우리 노동자들이 주기 규정에 가장 합당한 노동의 모든 측면을 규정하고 그 내용을 채워왔던 것이다. 이것이 지난 17년간 수행해낸 우리 노동자의 가장 위대한, 빛나는 업적이다.

  -이러한 측면에서 우리 노동의 모든 역사성을 지워버리고, 묻어두고 논의되고 있는 현재의 3Y6Y는 비역사적이며, 반노동자적인, 즉 가장 자본가스러운 방식의 논의이다.

  -2Y4Y에 담긴 그 속에서 진정으로 우리가 주목해야하는 가치와 의미에 대해서 검토해보자. 첫 번째로 주기에 관한 문제는 두 가지 요소로 제기된다. 하나는 이론적이고 기술적인 측면에서 최상의 조건, 정상적인 상태를 유지하는(온갖 외적인 조건에도 불구하고)능력의 측면이다. 수많은 과학과 기술의 발전 결과를 반영한 설계와 제작이 이루어진다. 즉 그 당대에서 검증된, 확인된 수십만 가지 단품들을 하나로 집적시키는 방식으로 설계되고, 시험된 결과로서 제기된다. 다른 하나의 요소는 현실에서 그러한 전동차의 성능을 지속화시키는 노동자들의 노동이다. 실전 즉 본선에서의 운영은 이론적, 실험적 개념과는 완전히 다른 문제다. 그것의 증명은 오직 지하철 노동자들의 몫으로 떨어진다. 지하철 노동자들만이 설계와 제작의 적합성, 현실성, 연속적이고 유기적인 능력을 검증한다. 이론적이고 기술적인 주기는 그것 자체로 완결적인 것이 아니라 노동자들의 노동과 결합될 때만이, 노동자들이 그러한 이론적이고 기술적인 주기를 충족하기 위해 그 나머지 모든 빈 공간을 메울 때만이 주기는 하나로 완성이 되는 것이다. 우리는 주기가 이 두 가지 요소로 결정됨을 결코 잊어서는 안 된다.

  -두 번째로 현 자본주의 체제에서 주기의 문제는 이윤과 효율의 문제를 던진다. 더 고성능의, 더 값비싼 재료와 부품, 가장 최신의 과학 기술의 성과를 전동차 제작에 투여한다면 그렇지 않을 때보다도 더 오랫동안 더 많은 악조건 속에서도 전동차를 운영할 수 있다. 하지만 자본은 무한정 가장 최고의 기술과 장비, 재료, 성능을 갖고 있는 부품들을 사용하지 않는다. 그들은 투하한 자본을 회수하는데 되도록 짧게 만들려고 한다. 너무 싸게 만들면 유지비용이 많이 들어갈뿐더러 빨리 폐차를 시켜야 한다. 즉 투하한 자본도 건지지 못하고 새로운 전동차를 위해 또다시 자본은 투하해야 한다. 반대로 너무 비싸게 만들면 투하된 자본 회수가 늦어진다. 자본은 이러한 두 측면을 항상 계산한다. 자본에게 있어서 주기는 언제나 이러한 측면에서만 검토되며, 최신의 과학과 기술이라는 것도 그들의 이러한 자본운용계획과 맞을 때만이 채용되고, 적용되는 것이다. 그리고 자본 스스로 과학과 기술의 광범위한 적용을 일방적으로 결정할 수 없다. 과학과 기술의 발전이 언제나 자본의 요구와 기대에 따라 진보하는 것이 아니다. 대부분이 경우가 그러하다. 이러한 공백을 자본은 노동자들에 대한 착취의 문제로 해결을 한다. 즉 자본의 투하와 회수의 불균형의 문제를 해결하기 위해 언제나 투하되는 자본, 즉 노동자들의 임금을 절약함으로써 그 불균형을 해소하려고 하는 것이다. 주기조정에 공사가 사활을 걸고 있는 근본적인 이유는 바로 이 점이다. 창의경영의 이름으로 사라진 구조조정과 흑자경영이 여전히 창의경영의 근본적 배후인 것이다.

  3)주기연장(2Y+1Y=3Y)의 의미, 그것이 우리에게 요구하는 것

  -공사가 가지고 있는 주기조정은 기존의 노동능력(2Y에 해당하는 노동)에 다시 1Y의 노동능력을 추가로 투여하라는 것이다. 즉 우리에게서 1년의 노동을 무상으로 가져가겠다는 것이다. 이로써 1년에 해당하는 노동력 비용을 절감하겠다는 것이다. 주기조정의 핵심은 우리의 노동능력을 더 고도로 쥐어짜려는 것 말고는 현실적으로 아무런 의미도 없는 것이다.

  -왜 그런가? 공사는 과학과 기술의 발전으로 인해 충분하게 전동차 정비주기를 1년 더 연장할수 있다고 한다. 제작시에 이러한 측면을 반영했기 때문에 과학적이라고 한다. 맞다. 설계와 제작을 그러한 개념을 두고, 그것에 맞서 모든 조건을 맞추어서 제작할 수 있고, 또 현실적으로 제작사는 그렇게 제작을 한다. 분명 철판으로 된 차체와 스테인레스로된 차체에 소요되는 작업량과 작업방식은 달라지며, 스테인레스로 된 차체가 훨씬 더 부식에 강하다. 또한 차체를 보호하기 위해 별도의 도장도 필요하지 않다. 공사는 언제나 이러한 측면에서만 줄기차게 이야기한다. 우리는 이와 반대의 상황 또한 제기할 수 있다. GEC는 판타가 6개이지만 3VF는 판타가 10개다. 그렇다고 해서 그들이 전체적으로 인공을 상향 조정했는가? 결론은 아니다. 언제나 평균적인 인공을 적용했다. 이러한 방식의 단순 수치비교는 실질적으로 무의미하다. 더 결정적인 논리적 모순은 신조차와 낡은 차량의 비교가 될 것이다. 공사는 결코 낡은 차량에 더 많은 인공을 할당하지 않았다. 단 한번도. 그렇기 때문에 공사의 주장은 주장일 뿐이다. 우리는 2Y의 설계이던, 3Y의 설계이든 그것이 결코 마지막 25년째에 해당하는 전동차에 필요한 주기 설계가 아니라는 것을 알고 있다. 2Y냐 3Y냐를 결정할 수 있는 것은 오로지 우리 노동자들이 어떻게 노동을 하느냐에 따라 결정되는 문제이다. 전동차 설계자에게 초기 3년에 해당하는 노동으로 마지막 3년에 해당하는 주기를 보장할수 있느냐고 묻는다면 그는 100% 아니라고 할 것이다. 이것이 진실이다. 우리의 노동만이 그 설계자들의 기대치를 충족시킬 수 있다.

  -그런데 공사는 무모하게도 2Y에서 3Y로의 이행을 통해서 1/3의 인원을 감축하려고 한다. 즉 1/3의 노동자를, 노동력을 줄이고서도 전동차의 성능을 1/3 즉 1년 더 보장하라는 것이다. 이것의 결론은 2Y에 해당하는 노동력을 투하해서 3년 동안 전동차를 운영하겠다는 것이 아니라 노동자 각 개인별로 30% 이상의 더 추가적인 노동능력을 짜내라는 것이다. 강제감원이든 자연감원이든 무관하게 노동자들은 1년의 전동차 추가운행을 보장할 수 있는 노동능력을 더 토해 내야만 한다.

  -이것을 우리는 어렵지 않게 확인할 수 있다. 공사의 논리대로 하면 즉 정비주기를 1년 더 연장을 하면서 1/3의 인원을 감축하면 연간 량 당 투여되는 인원은 2Y때와 마찬가지로 동일하다. 즉 남아 있는 노동자 1인당 연간 작업량은 2Y때나 3Y때나 동일하다. 노동자 개인의 일인당 작업량의 변화는 없다. 그런데 그렇기 때문에 문제는 바로 여기서부터 발생을 한다. 만약 한 노동자가 2Y때와 동일한 일을 한다면 전동차의 안전은 2년밖에 보장되지 않는다. 그리고 그 나머지 1년은 공백이 된다. 이것이 가장 정확한 계산이다. 결국 모든 논쟁과 대립, 투쟁의 핵심은 이 나머지 1년을 누구에게서 가져오는가 하는 점이다. 지금까지 주기조정에 관한 모든 논란의 배경은 2Y가 맞느냐 아니면 3Y가 맞느냐, 전동차가 2Y로 제작되었느냐, 3Y로 제작되었느냐 하는 점이 아니라 이 1년에 해당하는 노동의 결과물을 어디로부터 뽑아 낼 것인가 하는 문제였다.

  -따라서 우리가 공사의 주기조정을 반대하는 이유와 근거는 무상으로 1년에 해당하는 노동력을 착취당하지 않겠다는 것이다. 또한 과학과 기술의 발전의 결과물은 반드시 우리 노동자들의 노동조건의 개선을 위해서 사용되어야 하기 때문이다. 과학과 기술 발전의 미세한 결과마저도 노동자들의 착취를 위해 사용하는 것을 반대한다. 우리는 단순한, 맹목적인 반대와 거부가 아니라 그 결과가 우리 자신의 것이 되도록 더 대담하고 당차게 투쟁할 것이다. 그러한 투쟁을 통해서 아주 미약한 발전의 산물조차도 우리 노동자들의 뼈와 살이 되게 할 것이다. 그리하여 과학과 기술의 발전이 원래 그대로의 의미, 즉 수많은 노동자와 민중들의 삶의 조건을 개선시키고 더 윤택하게 하는, 한 계급이 다른 한 계급을 착취하기 위한 도구가 아니라 만인의 해방을 위한 하나의 물질적 수단이 되도록, 인간의 의식적인 목적에 부합하도록 과학기술의 발전과 진보를 무한하게 확장시킬 것이며 그 가능성을 바로 현재의 투쟁을 통해서 확인해 나갈 것이다.

[메모]
※만약 신조차가 3Y6Y가 가능하다면 20년 이상 운행된 GEC전동차는 1Y2Y에 해당하는 노동력을 요구한다는 것과 같은 것이며, 공사는 17년 전이나 지금이나 이 부분에 대한 단 한번의 보상도 하지 않았다. 전동차가 처음 도입되었을 때와 20년이 지났을 때와 비교해서 동일한 노동능력과 노동량을 요구한다고 볼 수 없다. 우리는 현재의 주기와 인공이 이 모든 것을 평균한 노동능력과 노동량을 결정한 것이라고 본다. 그렇지 않다면 공사는 스스로 논리적 모순에 빠져 있는 것이며, 공사는 우리에게 엄청난 빚을 진 것이라는 결론이 도출된다. 마찬가지로 우리는 여기서 자연감소방식의 인원정리가 가진 모순을 발견한다. 만약 현재의 3Y6Y가 옳고, 현재의 인원이 그 출발점이라면 시간이 지날수록 노동자들의 수가 줄어야 하는 것이 아니라 늘어야 한다는 점이다. 즉 자연감원을 선택한다는 것은 시간이 지날수록, 전동차가 노후화될수록 노동자들을 줄이겠다는 것이며, 이것은 기본적인 자연의 법칙과 위배된다. 다른 측면에서 공사는 2Y4Y를 도입하고 나서 실질적으로 인원을 줄여왔다. 그리고 그것이 현실적으로 가능했다. 무엇 때문에 그것이 가능했는가? 우리 노동자들이 혼신을 다해 일했기 때문이고, 그것이 가능한 기술적인 정비방식을 구축해왔기 때문이다. 이러한 성과는 실제 노동자들에게 가지 않고, 오로지 공사만이 그것을 무상으로 수취해갔다는 점이다.

  4)주기조정은 곧 예방정비의 폐기-그것은 재앙을 예고한다.

  -공사의 주기조정이 단순한 기간의 연장이 아님을 확인했다. 우리는 여기서 하나 더 중요한 부분을 고찰해야 한다. 공사의 의도는 더 많은 노동력 착취의 목적도 있지만, 이러한 이윤착취의 논리는 순수하게 그것만으로 그치는 것이 아니라 34년 동안 운영해온 전동차운영의 개념 자체를 폐기시키는 것이기도 하다. 그 점을 보도록 하자.

  -현재 우리의 작업은 전동차 운행 시 사고와 장애 발생을 예방하기 위해 그 나름대로 최적화된 정비체제를 갖추고 있다. 모든 전동차관련 작업은 기본적으로 각종 사고나 고장, 장애를 예방하기 위한 목적으로 배치되어 있다. 물론 그렇다고 해서 고장이나 장애가 발생하지 않거나, 발생된 고장이나 장애에 대한 즉각적인 조치와 대응의 업무가 없는 것은 아니다. 오히려 가장 적극적으로 예방과 고장, 사고에 대한 기동적인 조치 두 가지의 유기적 융합 형태로 구성되고 운영되고 있다.

  -현재 공사가 하고자하는 주기조정의 논리는 예방정비 개념 자체의 폐기로까지 이어져 있다. 즉 고장이나 장애가 발생되기 전까지는 최소한의 노동력만을 투입하고(나머지 부분의 인원은 감축하고) 고장과 장애에 대한 즉각적인 조치 기능으로 줄어든 예방정비에 해당하는 작업을 대체하려고 한다. 이윤의 측면에서 이것만큼 효율적인 것은 없다. 저들은 예방정비를 낭비라고 생각한다.

  -우리는 이에 대한 실증적인 사례를 이미 가지고 있다. 현재 도철이 추진하는 창의조직이 바로 부인할 수 없는 증거이다. 왜냐하면 지하철은 도철의 창의조직계획을 한발 뒤에서 따라가고 있기 때문이다.

  -도철에서 진행되고 있는 것을 몇 가지만 살펴보면 될 것이다. 첫째 중정비 분야에서 도철은 3Y6Y에서 4Y20Y로 전환을 하려한다. 예방정비의 영역을 25% 감축시킨다. 우리와 비교하면 50%의 비중을 축소하는 것이다. 둘째 경정비 분야에서는 출고점검의 폐지, 도착점검을 실질적으로 폐지하고, 운행점검이라는 미명아래 고장발생시 조치 개념으로 전환, 일상검사를 3일에서 7일로 확대, 월상검사를 3월에서 4월로 확대하려 한다.

  -도철과 지하철은 이미 같은 개념과 계획으로 움직이고 있다. 위의 내용을 간단하게 정리하면 다음과 같다. 첫째 고장과 장애를 예방하기 위한 노력은 낭비다. 2Y4Y든 3Y6Y든 이 개념은 고장이 발생되지 않는, 즉 이상이 발생되지 않는 조건을 유지하는 것이기 때문에 모든 부품들은 평균적으로 수명이 사용한계에 도달하기 전에 점검, 보수, 교환을 시행한다. 예방정비개념을 폐기한 지하철자본의 입장에서 보자면 이것은 멀쩡한 부품을 뜯고 교환하는 것이며 대단히 비효율적이고 낭비적인 것이 될 수밖에 없다. 둘째 고장이 발생하지도 않았는데 대기하는 인원이 많다는 것이다. 경정비는 실시간으로 전동차의 각종 부품과 기기의 현황을 점검하고 고장발생이 예측되는 지점을 사전에 제거하는 역할과, 수백 가지 다양한 상황에서 발생하는 고장에 대한 조치를 주요 업무로 한다. 자본의 입장에서 전자는 마찬가지로 낭비로 간주된다. 남는 것은 고장에 대한 신속한 조치로 전동차 운행을 담보하겠다는 것이다.

  -이것이 가져오는 효과는 대단하다. 지하철 자본의 입장에서는 엄청난 인건비를 절감할 수 있다. 대신 예방정비를 폐기함으로 나타나는 문제는 어떻게 해결될 것인가? 기존의 지하철운행은 모든 사고의 원천적 예방이다. 하지만 이제는 사고는 언제나 발생할 수 있다는 가정을 두고, 얼마나 빨리 그 고장과 장애를 조치하느냐하는 문제로 넘어간다. 지하철을 이용하는 시민들은 자시들이 탄 전동차가 언제 어디서건 고장 날 수 있다는 점을 염두에 두고 이용을 해야 한다. 대신 노동자들은 이제 몇 분 안에 고장에 대한 조치를 하는가로 자신의 노동능력을 입증해야 한다. 5분, 10분, 30분 등등 고장조치 제한시간에 자신의 모든 운명을 걸어야 한다. 고장 조치 단계가 한 단계씩 증가할 때마다 저들은 노동자들의 책임을 무한정 확대시킨다. 기동검수원, 일상 검사자, 월상 검사자, 중정비원 순식간에 모든 노동자들이 이 문책의 연쇄 고리에 결박당한다.

  -예방정비의 폐기에 대한 모든 책임은 고스란히 모든 노동자들에게 순차적으로 누적적으로 전가된다. 수천만 승객을 안전하게 수송하는 정의로운 노동에서 순간, 순간 피를 말리며 수천 명의 승객들의 목숨을 자신의 노동에 걸어야 한다.

  -이리하여 우리는 현재 진행되는 주기조정을 필두로 한 구조조정의 내용은 또 다른 재앙을 예비하고 준비하는 과정으로 이해한다. 노동자의 입장에서건, 전동차를 이용하는 승객의 입장에건 마찬가지로 이 재앙이 가져올 참혹한 결과를 감히 예상하는 것조차 두려운 일이다. 차라리 우리 현장의 노동자들이 가혹하게 착취당하고 쓰러지더라도 그 재앙을 예방할 수 있다면 그것이 우리 노동자에게 남은 마지막 대의를 위한 길이라면 그것만으로 우리 노동자들이 행복할 수 있을지도 모르겠다.

  5)공사의 주기연장(안) 비판



4.우리 투쟁을 위한 준비와 계획

  1)상황에 대한 개략

  -주기조정 문제에 대한 차량분야 노동자들의 심리적 상태는 다음과 같이 요약된다. “차량지부도 투쟁을 포기했다. 주기조정은 불가피하다. 다만 피해를 최소화하는 합리적 방안이 강구되어야 한다.”

  -하지만 이러한 심리는 대중들 스스로 아주 오래전부터 간직하고 있던 확고부동한 입장이 아니라 노동조합, 차량지부, 지회가 단 한 번도 이에 대한 투쟁의 과제와 요구, 그에 따른 실천적 투쟁을 조직하지 않았기 때문이다. 다음으로 차량지부 스스로 대중들에게 투쟁의 불가피함이 아니라 불가함을 역설하고 다녔다. 대중들은 이러한 결과를 내적으로 반영하였을 따름이다.

  -분명한 것은 다음의 견해도 다수는 아니지만 분명하고 확고하게 존재한다. “우리 스스로 포기해서는 안 된다. 싸우다가 힘이 없어서 빼앗길지언정 우리 스스로 포기할 수 없다.” 하지만 점점 더 이러한 견해를 가진 조합원들은 소수로 전락하고 있고, 노동조합도, 현장간부들도, 활동가들도 이러한 전투적이고 선진적인 노동자들에게 그 어떤 힘도 되지 못하고 있다. 오히려 이러한 노동자들은 고립되어 가고 있다.

  -공사는 이미 공격을 감행했다. 1월 1일부로. 하지만 차량지부와 지부임원들은 공격은 없었다고 자기 암시만을 하고 있다.

  -공사의 주기연장은 수용해야 한다는 것이 점점 더 다수의 입장으로 만들어지고 있다. 문제는 여기서 이 흐름을 끊어야 한다. 위력적인 대중적인 투쟁을 건설하기에는 분명 좋은 상황은 아니다. 특히나 투쟁을 촉발시키고 조직하기 위한 최소한의 기본주체의 단위마저도 없는 상황이다. 모든 것은 커다란 물결아래 개별화되었다.

  -따라서 다시 투쟁의 문제를 현실로 끌어내고 가라앉고 있는 대중적 분위기를 반전시켜 내기 위해서는 최소한의 저항의 지점을 만들어야한다. 그리고 문제를 가장 원칙적이고 원론적인 부분에서부터 다시 만들어야 한다. 우리는 시간을 만들어야 한다. 아무리 짧은 시간이 허용될지라도 그 모든 시간을 우리 노동자들이 다시 이 문제를 근본적이고 원칙적인 부분에서 다시 보고 시작할 수 있도록 투여해야 한다.

  -만약 우리가 단한번의 의미 있는 투쟁조차 시도해보지 못하고, 그냥 무기력하게 앉아서 상황을 맞이한다면, 우리는 미래의 모든 투쟁의 가능성을 스스로 닫아버리는 것이 될 것이다. 현재 우리 투쟁이 완전한 승리로 그 결론을 맺지 못할지라도, 지금 우리에게 주어진 투쟁의 기회를 통해 미래를 준비해야 한다. 지금 투쟁하는 것만이 미래를 위한 투쟁을 준비하는 것이다. 지금 우리가 투쟁을 전개해야만 적들이 미래에 다시 우리 노동자들을 공격할 때 노동자들의 저항을 고려할 수밖에 없고, 우리 노동자들도 한번 당하지 두 번 당하지 않겠다는 결연한 결단을 곧추 세울 수 있게 할 것이다.

  -따라서 전반적 상황이 비관적일지라도 이 속에서 우리는 최선의 낙관을 만들어내야 하며, 그 낙관은 오로지 우리 노동자들이 이 투쟁에 마지막으로 최선을 다할 때만이 창출될 수 있다. 그리고 그것은 앞으로 2년 3년 뒤의 투쟁을 준비한다는 점에서 지금 만들어진 낙관보다 수백 배 더 큰 미래의 낙관을 만들어낼 것이다. 우리는 오직 여기에 모든 희망을 걸어야 한다.

  ※여기서 공사가 어떻게 나올 것인가 하는 점, 그리고 공사의 상황에 대해서는 굳이 중언부언할 필요도 없을 것 같아서 생략한다.

  2)우리 투쟁의 두 가지 장애물

  -공사의 주기 연장에 맞선 투쟁은 불가피하게 두 가지 장애물을 넘어야 하는 상황이다. 첫 번째가 노동조합내의 투쟁회피주의, 패배주의, 타협주의, 관료주의다. 차량지부로 대표되는 노동조합 관료들과의 투쟁 없이는 공사와는 대면도 할 수 없는 지경으로까지 후퇴되어 있다. 우리 투쟁의 전진을 가로막은 일차적인 장애가 바로 노동조합 자신이라는 점이 모든 방면에서 확인되고 있다.

  -차량지부는 차량지부 조합원들의 평균적 의식과 기대, 요구를 공사의 주기연장의 논리로 하락시키고 있다. 현장에 존재하는 투쟁의 목소리와 요구를 죽이고 있다. 이것이 지금 상황에서는 너무나도 명백한 사실이다. 그리고 이러한 차량지부의 행태가 비판되고 교정되지 않는다면 최소한의 저항과 투쟁조차도 조직될 여지가 없다. 오히려 그나마 남아있던 차량지부의 전투적인 경향마저도 완전하게 패배주의로 추락하는 계기가 될 것이다. 이러한 전투적 경향의 소멸은 전체적으로 노동조합 투쟁의 진지를 완전히 거덜 낼 것이다.

  -한편에서는 불가피하지만, 다른 한편에서는 필연적으로 우리는 차량지부 관료들에 맞선 투쟁을 예비하고 준비해야 한다. 우리의 조합원 대중들이 스스로 이 관료주의의 문제에 도달할 수 있도록 준비해야 한다. 조합원들 스스로 주기연장의 문제로부터 관료에 맞선 투쟁으로 나갈수 있도록 해야 하며, 관료에 맞선 투쟁을 조합원 스스로의 목소리로 확인하게 해야 한다. 이러한 방향에서 우리 투쟁의 힘과 기초를 놓지 않고서는 의미있는 투쟁은 결코 만들 수 없다. 그 다음에 남는 것은 극소수 활동가들의 저항뿐이다. 아직도 이러한 부분은 지금 당장이라도 조직될 수 있다. 하지만 이것은 가장 뒤에 선택할 수 있는 것이고, 또 그래야만 한다.

  -차량지부 관료에 대한 투쟁은 곧 공사의 주기연장에 대한 투쟁이 되어야 할 것이다. 두 번째 장애물이다. 우리가 이 두 가지 투쟁을 구분할 수 있으면, 특히나 전자에 대한 투쟁을 내적인 비판과 교정을 통해 할 수 있다면 가장 최선의 길이 될 것이다. 하지만 시간은 우리에게 이 두 가지 장애물에 대한 두 가지 방식의 대응을 할 수 있도록 여유를 주지 않을 것이다.

  -현재 주기연장에 맞선 투쟁을 진심으로 고민하고 있는 동지들이라면 이 문제를 투쟁의 주요한 측면으로 이해하고 나가야 할 것이다. 관료들에 맞선 투쟁과 공사에 맞선 투쟁!

  3)투쟁의 조직을 위한 방안
   -생략-

  4)투쟁을 조직함에 있어서 중요한 지점

  -비록 모든 측면에서 시간이 부족하지만 투쟁 조직의 모든 초점은 조합원 대중, 특히나 전투적이고 선진적인 노동자들이 자신감을 가지고 자신의 목소리로 노동조합 관료들과 공사에 맞선 투쟁을 이야기하도록 해야 함.

  -우리는 모든 측면에서 그 노동자들이 도덕적 정당성, 올바름, 확신을 가질 수 있도록 논리와 입장, 요구, 투쟁의 전망을 가지고 만나야 함.

  -그러한 측면에서 우리는 다음과 같은 점을 분명하게 폭로해야 한다.

  첫째, 차량지부관료들은 주기연장 교섭에 응할 수밖에 없는 근거를 공사의 공격에 맞서 정면으로 돌파할 현장 투쟁의 동력이 없다는 논리를 내세운다. 하지만 우리 모두가 알고 있듯이 차량지부 관료들은 07년 1년 내내 현장의 투쟁동력을 만들기 위한 그 어떤 진지한 시도조차 한 적이 없다. 다만 오늘 이 시점 그 관료들이 느끼는 심정에 근거해서, 관료들이 바라보는 현장 조합원들의 상태에 근거해서 우리의 투쟁 가능성을 모조리 재단하고 있다는 것이다.

  우리는 이렇게 말한다. 지금의 상황을 그 단면만 잘라서 본다면 차량지부 관료들의 말이 맞다. 그래서 우리는 바로 그 정확한 진단으로부터 차량지부 관료들과 정반대의 길을 가고자 하는 것이다. 지난 한 해 동안 차량지부는 조합원들의 가슴에 대고, 그 어떤 희망과 전망을 불어 넣지 않았다. 늦었지만 우리는 지금 그 일을 해야 한다고 본다. 모두가 보기에 투쟁의 대안보다 타협의 대안이 노동자들의 양손에 더 가까이 와있다. 하지만 우리 노동자들은 공사의 주기연장이 무엇을 의미하는지는 그 어떤 차량지부관료보다 더 명확하게 알고 있고, 우리 노동자들은 저들에게 주기연장을 타협해주는 고용불안의 공포가 사라지는 것이 아니라 더욱 더 크게 확대될 것이라는 점을 직감하고 있다는 것이다. 우리 노동자들은 현재의 타협을 결코 안정적인 타협으로 바라보지 않는다. 그것은 더 결정적인 더 잔인한, 더 전면적이고 노골적인 전쟁을 향한 일보를 내딛는 것이라는 점을 본능적으로 직감하고 있다는 것이다. 그렇기에 노동조합에 대한 조합원들의 기대와 의지는 점점 더 확대되고 있고, 노동조합이 노동자의 운명을 걸고 기댈 수 있는 우리 자신의 조직이 되기를 간절히 기대한다는 것이다. 하지만 노동조합은 이러한 조합원들의 의중을 점차 배신하고 있다. 만약 상황이 반전되지 않는다면 차량지부 관료들의 순수한 의지에도 불구하고 이 노동조합을 떠받치고 있는 우리의 노동자들은 무기력과 체념의 늪으로 빠져들 것이며, 그러면 그럴수록 노동조합의 힘은 더 빨이 약화될 것이며, 이에 동반해서 공사의 공격은 더 가혹하게 노동자들의 머리를 두들겨 깰 것이다.

  둘째 대중적인 흐름은 이미 차량지부 관료들이 생각하는 수준을 넘어서 하락하고 있다. 공사는 바로 이러한 점들을 정확하게 파악하고 분석하고 있다. 가장 최악의 상황에서 차량지부 관료들이 교섭의 테이블에 앉는다 하더라도 공사가 고분고분하게 3Y6Y건만 챙기고 물러나지 않을 것이다. 그리하여 무기력한, 무장해제 당한 상태에서 차량지부 관료들은 교섭력을 극대화하기 위해 투쟁을 호소해야만 하는 순간에 도달할 것이다. 그 투쟁조차도 의례적이고, 계획된 가식일지라도. 하지만 이러한 가식조차도 조직되지 않는다면 두 가지 상황이 차량지부 관료들의 덮칠 것이다. 하나는 무모한 투쟁으로의 급격한 전환. 다른 하나는 완전한 배신.

  우리는 이렇게 말한다. 비록 우리가 지금은 차량지부관료들에 맞선 투쟁을 제기하지만 이러한 투쟁은 다른 측면에서 보자면 차량지부관료들의 입지를 더 확고하게 해줄 것이다. 그리고 차량지부 관료들이 알수 없는 모험의 길로 전락하는 것을 확실하게 예방할 것이다. 왜냐하면 차량지부에서 아직도 그 어떤 세력도, 활동가들도 차량지부 관료들의 힘을 능가할 독자적인 힘을 구축하지 못하고 있기 때문에, 특별한 반전의 계기나 상황이 없다면 결과적으로 상황의 주도권은 차량지부관료들의 손에 여전히 남아 있게 될 것이다. 이러한 상황이 앞으로 전개될 상황에 대한 99.9% 맞는 예측이다. 그것이 현재 우리의 상황이다. 그것은 차량지부 관료들이 지난 1년 동안 투쟁을 준비해오지 않은 것처럼, 차량지부 현장 활동가들 또한 마찬가지로 지난 1년 동안 이 투쟁을 준비해오지 않았다는 것이다. 그럼에도 불구하고 우리가 이 길을 가야하는 것은 비록 관료들의 힘을 뛰어넘지 못할지라도 투쟁을 통한 게기와 경험을 우리 노동자 대중들과 함께 만들어내지 않는다면 2년 3년 후에 기회가 도래하더라도 우리는 투쟁조차 해보지 못하고 패배할 것이기 때문이다. 차량지부의 관료들이 만약에 우리 투쟁의 모든 성과들을 챙겨갈 수 있다면, 어쩌면 우리가 유의미한 투쟁을 할 수 있다는 점 하나만으로도 우리는 최선을 다했다고 할 수 있을 것이다. 그렇기 때문에 지금 우리는 누구 때문에 못하겠다는 나약한 소리는 집어치워야 한다. 오로지 우리 노동자동지들만을 보고, 그 동지들의 힘과 단결만 보고 전진해야 한다. 그들에게 배신자가 아니라 투사가 되어야 한다.


바른생활 NZEO
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2021-09-23
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